A 2WD meghajtás ötletét először a Yamaha vetette fel az Öhlins szakembereinek. A nagymúltú japán motorkerékpárgyár már régóta keresett megoldást a kétkerék meghajtásra, de addig csak láncmeghajtással találkoztak, ami egy francia testvérpár ötlete volt. 2WD meghajtás fejlesztésével mások is próbálkoztak. Íme egy példa:

A Yamaha átadta saját szabadalmát is a hidrosztatikus meghajtással kapcsolatban és azzal az eldöntendő kérdéssel fordult a hidraulikus rendszerek szakértőihez az Öhlins mérnökeihez, hogy érdemes-e vagy sem a lánc meghajtással foglakozni?
Az Öhlins mérnökei miután átnézték a megkapott anyagokat, arra a megállapításra jutottak, hogy ezek szép, de kissé komplikált megoldások, a cél könnyebben megvalósítható a hidraulika segítségével. Kell hozzá egy a váltó fogaskerekei által meghajtott hidraulikus pumpa ami összeköttetésben van az első kerékre szerelt nagy sebességű motorral, ami egy speciális kerékmeghajtó-rendszert működtet.
A Yamaha válasza egyértelmű volt: Építsétek meg a rendszert!

Az első 2WD motorkerékpár építése a 90-es években kezdődött. A munka egyik karizmatikus személye Bob Trigy, a Yamaha Amsterdam műszaki konzultánsa volt. A kiszemelt TT600 -as motorkerékpárt az olaszországi Yamaha Belgarda üzemben szerelték fel.
Az első próbarendszerben a hidropumpa a karburátor alatt helyezkedett el és a váltószekrényen keresztül volt meghajtva. A hidromotort az első teleszkóp csizmájára szerelték és egy láncon kersztül hajtotta a kereket.
Az első tesztek nagyon pozitívak voltak, annak ellenére, hogy a gyári villa gyengének bizonyult - hiszen nem erre tervezték- de a rendszer brilliánsan működött. Bebizonyosodott, hogy a hidrosztatikus elv jó, így indulhatott a továbbfejlesztés!

A következő tesztmotornak egy erősebb, masszívabb motorkerékpárt a Yamaha Tenere-t szemelték ki, ami sokkal jobb visszajelzést adott a rendszerről.

A továbbfejlesztett 2WD prototípus szebb és egységesebb volt elődjénél, teljesen kompatibilis volt  a gyári alkatrészekkel. A meghajtórendszert nem a teleszkópszárra, hanem az első dobfékhez hasonló agyba építették be. A motor a teszteken várakozáson felül teljesített. Problémát jelentett viszont, hogy a rendszer túl sok összetevőből állt pl.: szivattyú, olajtartály, sok vezeték, olajszűrő. A tervezők szemelőtt tartották azt a célt, hogy minél több modellen használható legyen a 2WD rendszer, a sok összetevő azonban akadályozta ezt.

A problémát az Öhlins mérnökei oldották meg, a 2WD harmadik generációs fejlesztésével amikoris egy túlnyomással működtetett zárt kompakt rendszert terveztek, ami sokkal kisebb, könnyebb és könnyebben szerelhetőbb is lett.

A 2WD tesztek elemzése után a következtetés az volt, hogy a rendszer elsősorban a hobby motorosok motorozását teszi biztonságosabbá. Sokkal jobban használható az utcán mint a profi versenycsapatoknál, mivel a profiknál ,már a határon motorozás miatt egyedi stílus alakult ki. A 2WD rendszernél a motor kezelhetősége teljesen más új stílust igényel és ez a profik számára nagy problémát jelentett.
Sajnos azonban a 2WD rendszer utcára kerülése is meghiúsult a különböző országok szabványai, homologizációs problémái miatt. Így aztán a fejlesztés üteme lelassult, házon belül folytatódott tovább.

Az Öhlins mérnökei elhatározták, hogy külső segítség nélkül megépítik az első 2WD sportmotorkerékpárt. Raktáron volt egy R1 és egy 2WD rendszer is.
Nagy kihívás volt a mérnökök számára, mert a sportmotor teljesen más karakterisztikával rendelkezik mint az eddig tesztelt krossz és enduro motorkerékpárok.
A cél elsősorban a tapadás növelése volt, mert csúszás nemcsak a kanyarból való kigyorsításkor jelentkezik. Egyenes szakaszon utazó sebességnél is a gumi deformációjából következően létrejön, 80 km/h sebességnél ez kb. 0,5% míg 200km/h-nál eléri az 5%-ot is. Ekkor az Öhlins 2WD hidrosztatikus rendszerében 160 bár nyomás generálódik. Viszonyítás képpen nyugalmi állapotban a rendszer 2-3 bárral van előfeszítve.
De jön a lényeg a kanyar!
Mivel az első és hátsó gumi méretéből adódóan fordulateltérés van a két kerék között, a rendszerben nyomás generálódik és az erősíti az első hajtást. Tehát egy állandó sebességű kanyarnál ugyanaz a folyamat alakul ki, mintha egyenes szakaszon való motorozáskor elkezdenénk kigyorsítani.
Ha egy hagyományos hajtású motorral gyorsítunk ki a kanyarból a gázadás hatására a motor hátulja beül, az eleje "elkönnyül" és a motor elkezdi tágítani az ívet, vagyis sodródik kifelé.
2WD hajtásnál minél jobban terheljük a hátsó kereket, annál erősebb az első hajtás, ami megakadályozza a motor hátuljának a beülését és így nem tágítja az ívet, hanem azon tartja a motort.
A megépített 2WD R1 motorkerékpárt Svédországban a Kelskogai pályán tesztelték.

A tapasztalatok:

• a motor egyenesben való gyorsulása sokkal intenzívebb,
• csökken az egykerekezési hajlam,
• nehezebben pörög ki a hátsó kerék,
• kanyarokban sokkal stabilabb.

Ha nem erőltetjük az egykerekezést, a motor minden téren sokkal kezelhetőbb. A kerék centrifugális hatásából származó giroszkopikus erő egyensúlyban tartja a motorkerékpárt. A kanyarokban erős gyorsításnál nem tapasztalták a normál használatnál jelentkező alulkormányzást. Az elsőkerékmeghajtás stabilabbá teszi a motorkerékpárt. Ennek bizonyítéka, hogy száraz körülmények között 1-2 másodperc, vízes pályán pedig 4-5 másodperccel gyorsabb köröket tettek meg.

2004-ben a Yamahával közösen gyártásra került 250 db WR 450 2-Track motorkerékpár aminek az előállítási költsége a kis széria miatt magas volt, nagyobb szériára viszont a homologizációs problémák miatt nem volt igény. Az Öhlins mérnökeit bántotta az első 2WD rendszer "sikertelensége", ezért 2007 év végéig továbbfejlesztették azt.
A negyedik generációs 2WD rendszer legfontosabb jellemzője, hogy minden típusú motorkerékpárhoz használható, egyedül csak az erőátvitel mértékét szükséges változtatni.
Az első kezdetleges rendszeren 6 literes olajtartály volt, a mostani 1/2 liter olajjal működik.A nagy áramlási sebesség és nyomaték miatti felmelegedés megakadályozására kis hűtőt kellett felszerelni. Összsúlya így sem haladja meg a 8 kg-t.Nagy sebességű gyorsításnál az első kerékmeghajtóban a nyomás 1000 bárig is felfut, ezért olyan visszacsapószelepet kellett beépíteni ami a felesleges nyomást visszaengedi a szivattyúba. Az első kerékre az erő 15%-a terhelhető, 150 km/h-nál 2,5 LE teljesítményt használ.

Az első hivatalos 2WD motorkerékpár versenye 1998-ban a Gotland Grand National krosszversenyen volt. Két pilóta Thorleif Hansen és Mat Nillson állt rajthoz 2WD-s Yamahájukkal. Annak ellenére, hogy az FIM szabályzata alapján nem a saját osztályukban indultak, nagyon jó versenyt futottak. Thorleif Hansen 15 perces előnnyel verte meg az 50 fős mezőnyt, Mat Nillson 3. helyezést ért el, bár benzinhiány miatt volt egy 5 perces leállása is.

A sok teszt és verseny segítették a 2WD rendszerek továbbfejlesztését. A Yamaha France főnöke Jean Claude Oliver és David Fratigné több nagy versenyen is indultak:
2001-ben Shamrock versenyen Maroccóban WR 426 Yamahával Jean-Claude Oliver,
David Fretigné 2004-ben Párizs-Dakaron ahol 7. helyezést ért el, 3 szakaszt nyerve.
Jean-Claude Oliver tisztes kora ellenére kemény versenyzéssel 3 alkalommal győzött Shamrock versenyen.
2003-04 év folyamán Spanyolországban 3000 km-es  endurance teszten tették próbára az Öhlins 2WD rendszerét, ahol 1000 km krossz-pályamotorozás is része volt a versenynek. Két motorkerékpárral 6 versenyző tette meg a távot, alaposan letesztelev az Öhlins 2WD rendszerét.

Az Öhlins 2WD programja a mai napig nem lett lezárva, bármikor nagyon rövid időn belül újraindítható.